金色山口快车

金色山口快车连接莱芒湖畔的蒙特勒与伯尔尼高地的因特拉肯。列车离开湖岸，以23‰的坡度爬进伯尔尼阿尔卑斯山，抵达第一个中途站蒙博冯，距蒙特勒22.1公里、48分钟。此后沿萨林河经过莱迪堡与格施塔德，坡度最大处达30‰，在萨嫩默泽附近越过海拔1,260米，行驶62.4公里、两小时零四分钟后到达茨魏西门。之后地势转平：经西门塔尔谷34.9公里、44分钟至施皮茨，再沿图恩湖岸抵达因特拉肯东站。

一切都在茨魏西门发生。在此之前，列车行驶在蒙特勒–伯尔尼高地铁路的米轨上；此后进入BLS的标准轨。整个过程自动完成，无人需要下车：轮距由1,000毫米变为1,435毫米，车厢还要调整高度，因为两侧站台并不一样高——一侧300毫米，另一侧560毫米。百科条目称这种轨距与高度同时调节的做法为世界首创；无论如何，它正是这列车存在的理由。

金色山口快车由蒙特勒–伯尔尼高地铁路与BLS共同拥有，全程外观一致，牵引却两次更换：米轨段由MOB的机车牵引，茨魏西门至因特拉肯东站由BLS的机车牵引。它看似动车组，实则全部为拖车。在因特拉肯东站，可换乘继续前往卢塞恩。

这个地方为何非凡

一个多世纪以来，莱芒湖与伯尔尼高地之间的旅程都止于茨魏西门：两套路网、两种轨距，行李要从一个站台搬到另一个站台。人们长期在轨道上寻找答案——第三根钢轨的方案因施皮茨站空间与经费不足，于2006年放弃。答案最终来自车辆：由阿尔斯通研制、代号EV18的变轨距转向架，在行进中调整车轮位置与车厢高度。金色山口快车正是这次问题的转移，在一分钟的停站里被看见。

历史与由来

把莱芒湖、格施塔德与图恩湖、布里恩茨湖连起来的设想可上溯到1873年，当时是为了拉近三个经济中心并打通山区。各段线路以不同轨距建成，贯通运行的方案一再被提出：1930年代曾考虑铺设第三根钢轨，2006年最终放弃，因为让两种轨距在施皮茨站共存需要一项造价高得无法承受的地下工程。2008年，MOB改变思路，不再改造基础设施，而是改造车辆；阿尔斯通研制出EV18转向架，比普通转向架更复杂也更重。首次商业运行于2022年12月11日实现。投资预算为8,900万法郎，含23节车厢与58个转向架。班次起初为每日一往返，2023年6月10日起增至四往返。

游览体验

• 沿蒙特勒(Montreux)至因特拉肯(Interlaken)的路线而行,途经坡度达23至30‰的伯尔尼阿尔卑斯山区,并穿越西门塔尔山谷(Simmental)直至施皮茨(Spiez)。
• 在茨魏西门(Zweisimmen)观察自动化的轨距转换过程,从1000毫米变为1435毫米,以及车厢高度的相应调整。
• 追寻沿萨林河(Saane)经过厄地堡(Château-d'Œx)和格施塔德(Gstaad)的路线,在萨嫩默泽(Saanenmöser)附近海拔超过1260米。

情侣出游

• 共同体验从日内瓦湖畔的蒙特勒到伯尔尼高地的因特拉肯之旅,沿萨林河经过厄地堡和格施塔德。
• 一起观赏在茨魏西门进行的轨距转换过程,乘客全程无需下车。
• 穿越西门塔尔山谷后,延伸视线欣赏一直延续至因特拉肯东站的图恩湖(Thun)景色。